Bidirektionales Laden

Was ist bidirektionales Laden?

Bidirektionales Laden bedeutet, dass dein E-Auto nicht nur Strom aufnehmen, sondern auch wieder abgeben kann. 

• Beim herkömmlichen Laden (unidirektional) fließt Strom nur vom Netz in die Fahrzeugbatterie. 

• Beim bidirektionalen Laden kommt eine zweite Richtung dazu: Dein Auto kann Energie zurück ins Hausnetz, ins öffentliche Stromnetz oder direkt an Geräte abgeben. 

Das Auto wird so zum aktiven Teil des Stromsystems. Du lädst dein Fahrzeug wie gewohnt, kannst den gespeicherten Strom aber später flexibel nutzen oder sogar verkaufen – je nach System und Infrastruktur.

Bidirektionales Laden: So funktioniert es

Die Idee hinter dem bidirektionalen Laden ist denkbar einfach: Dein Auto wird zur rollenden Powerbank. Die Technik dahinter und wie das bidirektionale Laden funktioniert, ist allerdings komplexer. 

In deinem E-Auto ist eine große Batterie verbaut – oft mit einer Kapazität von 30 bis 100 kWh. Diese Batterie kann bei bidirektionaler Ladefähigkeit nicht nur geladen, sondern auch entladen werden.

Damit das funktioniert, braucht es eine spezielle Ladeinfrastruktur: 

• eine bidirektionale Wallbox, die sowohl Strom ins Fahrzeug einspeisen als auch Strom daraus entnehmen kann 

• ein Energiemanagementsystem (EMS), das steuert, wann das Auto lädt, wann es entlädt und wie viel Energie fließt. 

Die Kommunikation zwischen Fahrzeug, Ladegerät und Stromnetz ist dabei entscheidend – sogenannte Kommunikationsprotokolle wie ISO 15118 sorgen für ein reibungsloses Zusammenspiel. Das Fahrzeug, die Wallbox und das Stromnetz müssen also miteinander “sprechen” können. Dafür gibt es technische Regeln, die festlegen, wie Informationen zwischen den Geräten ausgetauscht werden.

Welche technischen Voraussetzungen müssen für das bidirektionale Laden gegeben sein?

Damit bidirektionales Laden überhaupt möglich ist, müssen mehrere Komponenten zusammenspielen – sowohl im Fahrzeug als auch in der Infrastruktur zu Hause oder am Arbeitsplatz.

Was du brauchst:

• Ein E-Auto mit bidirektionaler Ladefähigkeit: Nicht alle Elektroautos unterstützen das.

• Bidirektionale Wallbox: Diese spezielle Ladelösung erlaubt nicht nur das Aufladen, sondern auch das Entladen. Normale Wallboxen sind dafür nicht geeignet.

• Wechselrichter: Für V2H- oder V2G-Anwendungen ist ein bidirektionaler Wechselrichter notwendig, der Gleichstrom aus dem Auto in nutzbaren Wechselstrom umwandelt – und umgekehrt.

• Energiemanagementsystem (EMS): Dieses System entscheidet, wann Strom aus dem Auto entnommen wird und wann nicht. Es berücksichtigt zum Beispiel den Energiebedarf im Haushalt, Strompreise und Ladezustand der Batterie.

• Zähler und Netzanschluss: Für Vehicle-to-Grid ist ein rückspeisefähiger Stromzähler und die Zustimmung des Netzbetreibers erforderlich.

V2L, V2H, V2G: Drei Varianten

Bidirektionales Laden gibt es in verschiedenen Varianten – je nachdem, wohin der Strom fließt:

Alle drei Varianten nutzen die Fahrzeugbatterie als Energiequelle.

• V2L ist direkt und unkompliziert, erfordert keine große Infrastruktur. 
• V2H ist dagegen komplexer, da das Hausnetz eingebunden wird. 
• V2G ist am anspruchsvollsten, da regulatorische Vorgaben und Netzanschluss berücksichtigt werden müssen

Liste: Diese Autos können bidirektional laden

Immer mehr Modelle unterstützen bidirektionales Laden:

• Audi Q4 Sportback e-tron (V2H, V2G)

• BMW i3 (V2H, V2G – Pilotprojekt)

• BMW i4 (V2H, V2G – Pilotprojekt)

• BYD Atto 3 (V2L)

• BYD Dolphin (V2L)

• BYD Han (V2L)

• BYD Seal (V2L)

• BYD Tang (V2L)

• Cadillac Escalade IQ (V2H, V2G)

• Citroën C-Zero (V2G)

• Cupra Born (V2H – E3/DC, V2G vorbereitet)

• Ford Capri Extended Range (V2H, V2G – ab 2025)

• Ford Explorer Extended Range (V2H, V2G – ab 2025)

• Ford F-150 Lightning (V2H, V2L – USA)

• Genesis Electrified G80 (V2L, V2H, V2G vorbereitet)

• Genesis GV70 (V2L, V2H, V2G vorbereitet)

• Honda e (V2G)

• Hyundai IONIQ 5 (V2L, V2G – Pilotprojekt)

• Hyundai IONIQ 6 (V2L, V2G – Pilotprojekt)

• Hyundai IONIQ 9 (V2L)

• Hyundai KONA Elektro (V2L)

• Kia EV3 (V2L)

• Kia EV6 (V2L, V2G – Pilotprojekt)

• Kia EV9 (V2L, V2H, V2G)

• Kia Niro EV (V2L)

• Lucid Air (V2H, V2G – vorbereitet)

• MG4 Electric (V2L)

• MG5 Electric (V2L)

• MG Marvel R Electric (V2L)

• MG ZS EV (V2L)

• Mitsubishi Eclipse Cross Plug-in Hybrid (V2L)

• Mitsubishi i-MiEV (V2H, V2G)

• Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid (V2H, V2G)

• Nissan Ariya (V2H, V2G vorbereitet)

• Nissan e-NV200 (V2H, V2G)

• Nissan Leaf (V2H, V2G)

• Peugeot iOn (V2G)

• Polestar 3 (V2L, V2H, V2G vorbereitet)

• Polestar 5 (V2L, V2H, V2G vorbereitet)

• Renault 4 E-Tech Electric (ab 2025) (V2L, V2H, V2G)

• Renault 5 E-Tech Electric (V2L)

• Renault Megane E-Tech Electric (V2L, V2G)

• Renault Scenic E-Tech Electric (V2L, V2G)

• Škoda Enyaq (mit 77 kWh, Software 3.5) (V2H – E3/DC, V2G vorbereitet)

• Tesla Cybertruck (V2L, V2H, V2G)

• Volkswagen ID.3 (V2H – E3/DC, V2G vorbereitet)

• Volkswagen ID.4 (V2H – E3/DC, V2G vorbereitet)

• Volkswagen ID.5 (V2H – E3/DC, V2G vorbereitet)

• Volkswagen ID.7 (V2H – E3/DC, V2G vorbereitet)

• Volkswagen ID.7 Tourer (V2H – E3/DC, V2G vorbereitet)

• Volkswagen ID.Buzz (V2H – E3/DC, V2G vorbereitet)

• Volvo EX90 (V2L, V2H, V2G vorbereitet)

Bidirektionales Laden: Vorteile & Hürden

Bevor du dein Auto zum Heimspeicher machst, lohnt sich ein Blick auf Chancen und Stolpersteine von bidirektionalem Laden

Fazit: Bidirektionales Laden ist ein vielversprechender Ansatz, der E-Mobilität und Energiewende miteinander verbindet. Aktuell ist es jedoch noch mit gewissen Einschränkungen verbunden – sowohl technisch als auch regulatorisch. Doch die Entwicklung geht klar in Richtung Alltagstauglichkeit.

Bidirektionales Laden in Deutschland

In Deutschland steckt bidirektionales Laden noch in den Kinderschuhen – zumindest, was den breiten Einsatz betrifft. Technisch wäre vieles möglich, doch rechtliche und wirtschaftliche Rahmenbedingungen bremsen derzeit noch.

Erlaubt ist es grundsätzlich. Die Netzrückspeisung – also Vehicle-to-Grid – erfordert jedoch Genehmigungen und zertifizierte Zähler. Auch die Rückvergütung für eingespeisten Strom ist bislang nicht einheitlich geregelt.

Der Stand der Technik: Erste Pilotprojekte laufen – etwa mit Nissan Leaf und dem Energieversorger ENBW oder mit Fahrzeugen aus dem Hyundai-Konzern. Auch einige Wallbox-Hersteller entwickeln bidirektionale Systeme. Der Markt bewegt sich, aber langsam.

Laut Robert Habeck können “E-Autos [..] als mobile Stromspeicher enorm zur Stabilisierung des Stromsystems beitragen. Ihre Batterien können zur Zwischenspeicherung elektrischer Energien genutzt werden und schaffen so zusätzliche Flexibilität. Das ist eine echte Win-Win Situation – auch die Autobesitzer können damit Geld verdienen. [...]“ (Quelle: BMWK, 2024).

Diese Aussage unterstreicht also die Absicht, bidirektionales Laden ab 2025 kommerziell verfügbar zu machen. Allerdings gibt es noch einige regulatorische und technische Hürden, die überwunden werden müssen. Es fehlen vor allem klare gesetzliche Vorgaben, Standards und Anreize für Verbraucher:innen.